街を歩いていると、気がつかない間にクルマがスーッと横を通り過ぎることが増えました。クルマがＥＶ化で静かに走るようになったおかげです。最近、街中でもＥＶをよく見かけるようになりましたね。

世界全体で見ると、この１〜２年でＥＶ化が一気に進んでいます。
各地域別のＥＶ普及率はこうなっています。

【世界全体】 21年 8.1%
【欧州市場】 19年 1.9% → 20年 5.6% → 21年 11% (対前年比64%増 119万台)
【中国市場】 20年4.4% → 21年 13% (対前年比69%増 352万台)
【米国市場】 20年 1.6% → 21年 2.9%
【日本市場】 21年 0.9% → 22/1H 1%超

こうして全体を眺めてわかることは、

・欧州と中国は2022年に、普及の壁＝キャズム(普及率16%)を突破している感じですね。

・米国と日本は、欧州・中国を2-3年遅れで追いかけています。

ガソリン車→ＥＶ化で、クルマの構造が大きく変わります。
大胆に単純化して言えば、こんな感じです。

【ガソリン車】ガソリンを燃やしてエンジンで動力発生→シャフトで車輪に動力を分配→車輪を回す
【ＥＶ】各車輪にモーターを付けて、電気制御して車輪を回す

このためＥＶではガソリン車で必要だった部品が一気に減る上に、電気でクルマの動きを自由に制御できます。

こんな状況の中で、クルマ業界内とクルマ業界外のメーカーが入り乱れて起こっていることが、水平統合と垂直統合の戦いです。

ガソリン車は複雑な構造なので、品質を高めるには、エンジン、ポンプ、トランスミッション、シャフト、サスペンション、ブレーキなどで微妙な擦り合わせ調整が必要でした。

日本企業が得意なのがこの「擦り合わせ技術」です。クルマ業界では、この擦り合わせで大成功したのが日本が誇るトヨタです。

このような擦り合わせを「垂直統合」といいます。細かい部品一つ一つから最終製品までを、メーカーで細かく統合していくわけです。

ところがＥＶ化でクルマの構造がシンプルになりました。一時期は「ＣＰＵ，メモリー、マザーボード、電源などの部品を買ってきてパソコンを組み立てるのと同じ感覚で、クルマも作れるようになる」と言われた時期もありました。（実際にはＥＶの場合でも、そこまで単純ではないようですが…）

このように、部品同士の擦り合わせ作業が少なく、部品を組み合わせることで最終製品に統合できることを「水平統合」といいます。

ＥＶ化によってクルマ業界で起こっているのは、まさにこの垂直統合と水平統合の戦いです。

トヨタなどのガソリン車の王者は、ガソリン車で確立した垂直統合の仕組みをＥＶでも実現した方が、自社の既存の強みを活かせるので有利です。ですので、バッテリーなども含めてできる限りＥＶ関連の部品を内製化して、垂直統合モデルにより高品質化を極めようとします。

一方で中国自動車メーカーのようなクルマ業界の新規参入者にとって、参入障壁が一気に下がるＥＶ化は大きなチャンスです。そこで様々なＥＶの部品メーカーとできる限り部品を標準化して外部調達することで、水平統合モデルにより低コスト化・デリバリー迅速化を図ろうとします。

そして世の中は、水平統合の方向に大きく進んでいます。この中でどうするかが、垂直統合の覇者・トヨタのジレンマでもあります。

日本でも、水平統合で勝負を賭けている会社は数多くあります。

ソニー・ホンダモビリティ（ソニーとホンダによるＥＶ合弁会社）も、水平統合を志向しています。

日本電産は、永守会長が「ＥＶのモーター供給会社となり、ＥＶの価格を１／５にする」と言っています。

さらに日本のスタートアップ「ティア・フォー」は、ＥＶ用の基本ソフト（ＯＳ）である「オートウェア」をなんとオープンソースソフトウェアにより提供しようとしています。オートウェアは、台湾の鴻海精密工業が進めるＥＶの自動運転用プラットホームで、ＯＳとして採用されました。

この垂直統合 vs. 水平統合の勝負は、これから３〜５年ほど続くでしょう。注目していきたいと思います。

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